Положения международного договора подразумевают ответственность перевозчиков в случае травм или смерти пассажиров, а также повреждения или утраты багажа.

- Присоединение России к Афинской конвенции означает только одно: российский медведь сполз наконец с сибирского кедра, встал на задние лапы и присоединился к общей цивилизованной стае, которая на них передвигается уже давно. Он перестал оглядываться на обиженных, которые хотят, чтобы было «красиво», но не желают за это платить.

При этом понимание того, что придется платить существенно больше будет верно, только если водный транспорт останется в системе ОСГОП, которая является верным признаком того, что лапы медведя намертво прилипли к стволу кедра.

В принципе, не вижу никаких оснований для сомнений или опасений в таком присоединении. Круизного флота, работающего на международных маршрутах, у нас не так и много. А тот, который есть, уже давно страхует любую свою ответственность в соответствии с международными требованиями. Так что для таких судовладельцев ничего не поменяется.

Те внутренние водные перевозчики, которые страхуют ответственность перед пассажирами в рамках международных требований, и платят меньше, чем за отдельный ОСГОП, и имеют более высокие лимиты покрытия. От чего зависят ставки в добровольном страховании рисков? Главным образом от статистики и от организации страхования и перестрахования в каждой компании. При этом остается сильный козырь цивилизованной стаи – конкуренция, когда компании реально стараются сделать свой продукт привлекательнее по всем параметрам цена-качество. 

Готовы ли страховые компании? Да, и уже давно, по крайней мере – лидеры. А мелким в морском страховании делать нечего. Это специальный риск, для которого требуется довольно много базовых составляющих, а не просто наличие лицензии.

Будет ли покрытие от российских страховщиков адекватным? Оно уже такое для тех судоходных компаний, кому это надо.

Морского гражданского флота мы по этой причине не лишимся. Наоборот, он станет более конкурентоспособным.

Что касается внутреннего речного флота, на который и распространяется ОСГОП, то здесь медведь был, есть и будет. 

Присоединяться надо, так как и Россия в целом, и российское страхование уже являются участниками мирового экономического процесса. И надо защищать ответственность судовладельцев с нужными лимитами, а не по минимуму. И с пассажирами вопрос будет решаться не аврально, за счет разных пожертвований, а на достаточной экономической основе – без унизительного разделения на иностранных туристов и своих «дешевеньких» граждан.

По внутреннему водному транспорту – смелее допускать добровольное страхование ответственности. Те же перевозчики, которым это не нужно, могут задержаться в рамках ОСГОП до тех пор, пока эти рамки не станут для них тесными. Дать возможность выбора, который и есть основа экономического развития.