Размер страхового тарифа зависит от совокупности факторов – возраста судна, лимитов возмещения, величины франшизы, сроков договора, истории страхования клиента, географии полетов, перечня рисков. Для наглядности, можно сделать примерный расчет страхового тарифа для самого массового пассажирского самолёта - Boeing 737. При страховании таких судов в перечень рисков, как правило, включают гибель и повреждение транспорта (каско для воздушных судов), военные риски (также в рамках каско), а также гражданскую ответственность эксплуатанта воздушного судна. Размер страховой суммы при этом может достигать 120 млн долларов США. Для выполнения полётов в международном воздушном пространстве дополнительно потребуется покрытие по риску гражданской ответственности с комбинированным лимитом ответственности в размере до 500 млн. долларов США. 

В результате, в среднем доля страхования в конечной стоимости авиабилетов для пассажиров составляет менее 1%, то есть не более 70 рублей за 1 тыс. км[2]. При этом, страхование является одним из гарантов безопасности пассажирских авиаперевозок. 

Одной из ключевых проблем отрасли является старение авиапарка российских компаний. Однако для пассажиров данная ситуация не несет каких-либо рисков, поскольку авиационная отрасль достаточно строго регулируется в части контроля безопасности перевозок и прохождения технического обслуживания судна. У самолета, а также его двигателей и других ключевых агрегатов и систем есть регламентированные сроки службы. Существуют и определенные требования к выполнению ремонта – например, организация, обслуживающая лайнер, должна быть сертифицирована производителем воздушного судна. А возможные происшествия с самолетом после некачественного обслуживания исключаются из страхового покрытия – то есть, не выгодны авиакомпаниям. 

Кроме того, сами авиакомпании заинтересованы в регулярном обновлении парка воздушных судов, поскольку современные модели самолётов более экономически эффективны за счёт меньшего объёма потребляемого топлива и большей надежности техники, позволяющей её постоянную эксплуатацию.

Таким образом, несмотря на сложности в поставках, ремонт российских самолетов по закону может осуществляться только оригинальными запчастям, либо качественными неоригинальными комплектующими, имеющими лицензию для установки от авиационного регулятора. Сейчас в России PMA-рынок активно развивается – например, на базе корпорации Росатом были адаптированы воздушные и водяные фильтры для атомных станций под использование в системах рециркуляции воздуха и подачи воды Boeing и Airbus[3]. 

«Сегодня отечественная отрасль пассажирских авиаперевозок проходит существенную трансформацию. С одной стороны, мы фиксируем позитивные тренды – рост пассажиропотока отечественного авиатранспорта[4], развитие российского гражданского авиастроения. С другой, нельзя не замечать определённые барьеры – это и трудности с техническим обслуживанием воздушных судов, и, как результат, рост тарифов на авиаперевозки. Рынок меняется – с производства снимаются массовые модели самолетов, среди которых Boeing 737[5], у них появляются российские и китайские конкуренты, такие как авиалайнер МС-21-300 производства ПАО «Яковлев» и Comac C919[6]. Задача страховщиков сейчас – максимально гибко подходить к потребностям клиента и предлагать наиболее оптимальные программы страхования как для авиакомпаний, так и для производителей авиационной техники. Тем самым мы сможем обеспечить безопасность авиаперевозок, продолжая быть надежными партнерами для игроков российской авиаотрасли», - отмечает Борис Сергеев, Вице-президент, руководитель управления страхования специальных рисков Страхового Дома ВСК.